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退出联盟主导的风投基金 日产汽车或将拉开独立研发序幕丨汽车预言家

2020-03-26
退出联盟主导的风投基金 日产汽车或将拉开独立研发序幕丨汽车预言家

退出联盟主导的风投基金 日产汽车或将拉开独立研发序幕丨汽车预言家

时 间:2020年03月26日 02:49

详细介绍

  3月11日,有外媒报道,日产汽车为削减成本和节约公司现金流,计划将退出联盟共同运营的风险投资基金——AllianceVentures。该报道指出,日产将在本月底前正式决定退出该风投基金。

  关于日产汽车决定退出的原因,某知情人士透露,与此前三菱汽车在联盟会议上发布的言论有关。当时,三菱汽车相关负责人在会议上表示:未来将不再继续向该基金注资。该言论引发了日产方面对于风投资金运营情况的全新思考,于是有了退出基金的打算。

  一直以来外界很少有人了解AllianceVenture的成立原因。其实它的建立与此前的联盟体系结构的升级转型有着很大关系。2018年联盟形式的协同效应愈发凸显,时任联盟CEO的卡洛斯·戈恩有意建立这家基金公司。目的是为了要让联盟在面对自动驾驶、智能网联技术兴起后,减少行业变革带给企业的技术压力。

  如今日产主张退出Alliance基金,一方面代表戈恩时代已正式落幕;另一方面,也预示着经历近两年外部市场与内部结构变革后,日产汽车已经尝试独立寻找未来的发展方向。

  据了解,日产有意退出基金的决定并非临时起意。就在“戈恩事件”发生后不久,日产内部就曾对这一合作提出过质疑。时任日产汽车首席运营官的阿什瓦尼古普塔曾表示:在管理方面,你们将看到这个联盟将朝着雷诺日产三菱各自独立承担责任的方向发展,那么这种基金投资收益就无法持续。

  2018年1月9日由戈恩倡导的风投基金公司-- Alliance Ventures成立,基金初始注资资本为2亿美元。并在成立初就计划在2023年前投资10亿美元,支持开放式创新,将在汽车电气化、自动驾驶系统、车联网、人工智能等未来交通领域投资高达2亿美元,并且参与初创企业,与技术型企业家进行开放式创新合作。

  在Alliance Ventures成立的第一年,联盟下属三家车企将分别以4:4:2的比例向位于日本硅谷、巴黎、北京和横滨的多家风投公司提供约2亿美元的资金支持。该基金迅速进入到平稳运营的状态。

  对于Alliance基金的成立戈恩曾表示:它的独特之处在于,潜在的合作伙伴可以借助联盟迈向全球;联盟也可通过直接投资获得收益。一些行业专家也对这家投资机构给予厚望,因为它能确保为联盟带来良好的财务回报;也可为联盟带来新技术和新业务。风投基金将在企业创业的各个阶段进行战略投资,孵化新的汽车企业,建立新的合作伙伴关系。

  可以肯定的是,Alliance是联盟由传统燃油动力向纯电动和混合动力转型的大背景下,企业寻找行业新机遇的一个关键突破口,更是一次谋求发展的有效试水。

  初期由于资金来源稳定,Alliance的运营情况十分可观。此前Alliance Ventures负责人弗朗索瓦•多萨(Francois Dossa)曾在色列特拉维夫举行的第六届EcoMotion生态能源交通大会公开表示“我们基金十分充裕,公司计划是一个月做一项新投资。”

  据了解,Alliance曾先后投资了美国研发固态无钴电池材料的公司Ionic Materials、研发自动驾驶微处理器的法国Kalray公司、硅谷的二手车平台Shift以及一家由和法雷奥支持的以色列汽车技术基金Maniv Mobility。在中国,Alliance还主导了中国自动出租车初创公司WeRide和基于云的汽车零售平台TekionCorp的先期发展。

  也就是在同一时间,全球主流的汽车企业纷纷效仿风投机构,相继布局自身的风险投资公司。通用、宝马福特丰田等均先后成立风投基金,并统一口径的表示要通过这样的方式对新兴高新技术企业进行投资“争夺”。

  在这些传统车企看来,成立风险投资基金或设立专属投资部门百利无一害,因为它的存在能很大程度上解决自身应对未来挑战的不确定因素,提升企业自身的盈利能力。

  恰恰是在车企投资初创公司的过程中,相关企业将通过能源和技术变革形成多元化发展格局。在有关未来技术的掌握上,企业可以此缩短未来研发周期,提高效率,从而使科技与汽车制造业形成紧密配合。通过投资初创科技公司,保证其在不擅长的领域内,获得技术支持。通过技术逐渐积累,更有希望形成独立研发的技术系统。

  在对跨国车企主要投资业务梳理后,汽车预言家发现,新移动出行、车辆互联、自动驾驶、企业技术和电动汽车及电池等能源等领域都是他们追逐投资的环节。

  以通用汽车为例,集团下属的风投机构GM Ventures于2010年投入2.4亿美元成立,至今陆续投资了十多家公司。其中上榜通用汽车投资清单上的企业范围十分广泛:打车应用软件Lyft、无人驾驶初创企业Cruise Automation、电池公司Envia Systems和共享出行企业flinc等。

  这样的投资特点在宝马身上也十分相像。据了解,由宝马集团全权控股的i Ventures自2011年成立后已相继投资了22家企业,其中除了对个别公司进行多轮投资外,在投资方向也多有重叠。以3D打印技术为例,2016年9月和2017年2月,宝马先后以8100万美元、4500万美元投资了Carbon、DesktopMetall两家企业。而宝马所看重的正是3D打印技术在生产过程中改进零部件产品生产效率、提供个性化定务的功能。

  丰田方面在经历了先期投资并获得收益后也表示要将这种方式延续下去。丰田汽车社长丰田章男就曾表示“我们希望我们的风投公司能盈利,但是,我们想把所得利润再重新投资于基金。”

  既然推动风投引导技术发展的方式被各大企业认同,并大力发展。日产又为什么在戈恩风波刚刚平息后就选择要Alliance?相关行业人士表示,一方面可能如日产所言是由于销量下滑,导致内部资金吃紧。但另一方面也可能与日产自始至终对以联盟形式发展技术储备的不认同有很大关系。

  抛开日产此前被传脱离联盟的问题不谈。从合并以来,日产方面对于联盟主导的“联合”研发形式都嗤之以鼻。虽然日产方没有明确表态“联合研发”的弊病,但日产的诸多行为都一直对技术共享的问题留有私心。

  据了解,日产仅对畅销的家用车方面选择与雷诺三菱共同研发、共享平台。在拥有一定规模与保利润后,日产开始大手笔的投入小众性能车与跑车的研发上,却从未对联盟内的其他品牌公开或共享过这部分研发技术。

  日产汽车发言人凯尔·托伦斯(KyleTorrens)在一次发布会上也明确表示过,日产的下一代跑车不会与另外一家汽车制造商生产的车型共享平台、发动机或其他主要部件。因为在日产来看,雷诺三菱的技术并没有太多可以帮助加速日产发展的内容。

  这样的情况甚至出现在后来联盟新能源汽车上。在电动车业务的布局上,日产就曾拒绝过联合研发的提议。但该提议遭到雷诺的反对,雷诺将其看做是破坏联盟形态的“卑劣”手段。不过日产对于这样的决定却认为是自身与联盟就新能源汽车领域的发展存有分歧。

  几乎是同一时间,日产就开展了对生物乙醇燃料电池、冻结固体高分子燃料电池的研发,同样这些技术也没有对外公开。可以见得,日产对于核心技术掌握的十分强大,对于外界的警惕心也十分高,哪怕是同处联盟体系下的雷诺三菱。

  如今当Alliance这家风投公司仍在依托联盟为载体吸纳外界技术与信息,也就决定了其收益与掌握的技术对日产而言不具有“唯一性”,这很有可能成为日产退出的主要因素。

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